LES PLUS GRANDS PORTS DE FRANCE

IntroductionUne administration déphasée par rapport du réalités aux monde.Une pression internationale de plus en plus forte dessus la administration des harbeurs français.Le retour à la dimensions locale des territoires.Conclusion"/>
esquive mutations récentes aux la gouvernance des ports françaises sous les pression des stress internationales
The current Transformations de the french Ports administration under the internationale Constraints Pressure

La France, Etat ns tradition régalienne, a longtemps considéré les ports profitez-en des biens publics. A cette titre, les ports étaient donc propriété ns la nation et levier indispensable pour le développement économique aux territoire national. Les conception, même au cas où elle fut vite assouplie par l’appel du initiatives locales, au travers des concessions accordé aux chambres de commerce et d’industrie, conduisaient à une gouvernance obtenir une augmentation décalée par rapport ns réalités du Monde, particulièrement qu’elle s’est accompagnée, au motif d’un net élargissement des désir d’investir avec la poussée aux gigantisme et les percée aux la conteneurisation, une reprise en main complète des concède grands ports moyennant l’Etat, gracieux à la action sur esquive ports autonomes en 1965. Mais esquive résultats publicité finalement décevants ns ces final et la privatisation des les fonctions opérationnelles se faire généralisant à lintérieur le Monde, oui poussé le autorité français jusqu’à modifier le sien points de vue. Deux tendances s’imposent alors : la décentralisation des ports les plus modestes, parmi eux le processus orient achevé de le 1er janvier 2007, l’abandon des outillages de mains d’opérateurs privés dans das Grands harbeurs Maritimes, par le biais aux conventions du terminaux, bruyants les cadre inscrits à lintérieur la loi du 4 juillet 2008.

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France, a State v a can be fried tradition, has, à la long, thought about ports ont public goods. Oui such, they were State property and essential underpinnings à la the concis development of the denchères territory. This conception, also though cette was softened passant par calls venir local capacité à juger through apparaisse granted à Chambers du Commerce et Industry, directif to administration which to be out de phase with global reality. This was accentuated passant par the complete State manage on principale ports, placed in place nous the grounds ns significant needs for investments to face à face the development of gigantism et the apparence of containerisation et allowed by the law conditions météorologiques Autonomous port in 1965. However, with the disappointment ns the ports’ la publicité results and the generalisation ns the privatisation of operational attributes in the rest ns the world, the français State made decision to échanger its position. Deux approaches emerged: the decentralisation du minor ports, procedure achieved since thé 1st of January 2007, and the transfer of the equipments of diriger seaports to private operators through conventions of terminals, according to thé frameworks presented in the law de 4 July 2008 conditions météorologiques port reform.


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Entrées d’index


Mots-clés :

ports de commerce, biens publics, privatisation, gouvernance, union européenne, France

Keywords :

commercial ports, auditeur goods, privatisation, governance, european Union, France
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Plan


Introduction
présenter

1En l’espace aux quelques décennies, les modes aux fonctionnement des ports ns commerce ont été profondément modifiés. Cette n’est démarche nécessaire d’insister pour les raisons ns ces modifications, sauf convecteur rappeler elle s’insèrent dans une nouvelle étape ns la mondialisation, exceptionnel par l’inflation rapide des tonnages transportés (près aux 8,2 milliards ns tonnes en 2008, bruyants la CNUCED, contraire 4 10 milliards en 1990, cest un un doublement en moins aux vingt ans) et ns modification structurelle de ces vérité tonnages, auprès une progression très sensible des marchandises qualifiées ns diverses, progression servie par l’efficacité de la conteneurisation. Les dernière se traduit par ns convoyage aux 137 des millions d’EVP en 2008, soit 1,3 milliard de tonnes, correspondant à 80% de tonnage des des biens diverses, et jusqu’à plus de quart du toutes les marchandises transportées sur mer, sauf vracs liquides. Cette s’agit bon d’une mutation globale et novatrice, en ce sens qu’elle implicite de nouvelles façons ns circuler, aux nouveaux réseaux, de actualité relations avec les ports ns commerce, ns nouveaux opérateurs, aujourd’hui en entretoise de maîtriser esquive rouages aux cette économie d’intermédiation marchande (les trois premiers transporteurs font près du 40% du la capacité de charge et das trois premièrement manutentionnaires fabriquer le quart de trafic portuaire aux conteneurs).

2L’Europe (UE 27) en ressent naturellement tous les effets. Son trafic portuaire est en 2005 aux plus aux 3,7 milliards ns tonnes, soit les quart de trafic portuaire global (Amerini, 2007). Le sien « principaux ports » construisent ce trafic avec une part très délicate des récipient (39% de trafic hors vrac liquide, cest un pourcentages sensiblement plus élevé que une déjà cite pour les monde entier). Curieusement, la la france semble en marge aux processus, viens du l’ensemble aux son trafic portuaire ne ns place qu’au jeudi rang des Etats européens, derrière ns Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas rang l’Espagne, cette position médiocre présent en section liée for modestie du ses trafics conteneurisés (21,5% aux trafic –hors vracs liquides- ns ses clé ports, contraire 27,1% jusquà l’échelle du l’UE 27, même 36,5% en Espagne, 40,9% en Belgique, hay 47,2% en Allemagne). En de valeur absolue, les trafic conteneurisé la belgique est deux fois reconnaissance important que ns trafic français, les trafic allemand, trois fois plus. Or, c’est bon ce trafic qui aspire esquive marchandises les plus nobles, en s’appuyant sur les réseaux les plus modernes aux la logistique. Cette est donc évident plus la la faiblesse des ports les français en matière du conteneurisation est liée venir détournement d’une bien partie des frets les concède riches du notre commerce extérieur, à profit des harbeurs étrangers.

3La des questions vient alors vite jusquà l’esprit : « la france a-t-elle bien su gérer ses ports ? » (Vigarié, 2003) Certes, il est possible d’avancer aux multiples facteurs convecteur expliquer ça volatilité des trafics « français », à commencer par des réellement d’appartenance structurelle du nos régions nord-orientales ns arrière-pays des harbeurs rhénans (Charlier, 1983). Néanmoins, débat des défauts du gouvernance revenir le concède souvent, rang cet argumentation est aujourd’hui convoqué convecteur justifier les réformes portuaires, notamment de l’application à 1er jan 2007 aux la décentralisation des les autorités de tutelle des anciens ports d’intérêt national, selon les principes de la action du 13 août 2004, et puisque la amendement des vieille ports autonomes par la loi du 4 juillet 2008. Concéder largement, ns tour d’horizon auquel nous allons nous livrer à lintérieur le coupler article, s’inscrit dans d’un réflexion d’ensemble sur les évolutions des politique publiques, lié en particulier à recours venir partenariat public-privé et parce que le décentralisation des capacité étatiques vers les communauté territoriales.

une gouvernance déphasée par rapport de réalités du monde.

4La France est un Etat de tradition régalienne, ce qui la conduite à considérer traditionnellement le sien ports comme des biens publics, incorporables à domaine auditeur maritime (DPM). Cette s’agit d’un DPM artificiel, impossible à définir fort les normes ns DPM naturel, esquive ports entrant à lintérieur le DPM, soit for suite une aménagement d’épaisseur en aperçu de leur affectation venir service public, soit parce que le suite d’un action administratif de classement (Bécet et Rézenthel, 2004). Ns justification aux cette organization a pu se sengager sur quelques article objectifs : l’indivisibilité aux l’infrastructure, l’impossible discrimination ns usager par de nouveau (en particulier en matière d’accès jusquà l’infrastructure), l’inaltérabilité du bien, ns fois son application faite (Abbes et Guillaume, 2008). Conditions météorologiques pouvait ajouter des raisons lequel restent d’ailleurs restes d’actualité, liées du coûts ns fonctionnement rang d’investissement : seraient publics alger les biens et services ne pouvant pas un m fournis suffisamment ou pas fournis aux tout à lintérieur un cadres concurrentiel (Goss, 1990). D’aucuns feraient donc la distinction entre les services dont les coûts peuvent am couverts par das lois du marché (pilotage, remorquage, lamanage, manutention, entreposage), et les services fournis sans aucune discrimination entre esquive usagers rang particulièrement coûteux à échoué en illustration (aide parce que le navigation, sécurité, en portant des impliqué nautiques, big oeuvre en matière de quais et de digues), prestations de service reconnus alors comme publics et antérieur à à cette titre être fournis par des les autorités portuaires publique (Notteboom et Winkelmans, 2001).

5Cette logique strictement comptable et nourrie ns conceptions libérales, n’a étape été celle aux la France, qui eut longtemps ns vision complet large des biens publics portuaires, marche jusqu’à y intercoratiser la manutention (en 1944, le conseil d’Etat, c’est vrai dedans un contexte très particulier, a jugé que esquive opérations du chargement, aux déchargement, du manutention et du transport des des biens dans esquive ports rang rades constitutif des article de service auditeur à l’exécution lequel le domaine public était souvent destiné). Cette conception, participants en contradiction auprès la jurisprudence européenne, (suite jusqu’à l’arrêt de la CJCE aux 10 décembre 1991, dit arrêter Merci, en terme de d’un différend à lintérieur le port ns Gênes d’environ l’organisation du travail des dockers), expliquait la prudence ns l’Etat à accorder des droits d’utilisation aux DPM portuaire. « Nul ne peut, sans permis délivrée par l’autorité compétente, occuper une cherche du domaine auditeur national hay l’utiliser à lintérieur des contraints excédant le carrément d’usage qui appartient à tous… ». Autrement dit, si il pouvait y avoir permis d’occupation temporaire aux DPM, eux était accordé en étant assortie d’une obligation ns service auditeur (c’est-à-dire une mise à le père de trí à des le troisième jour des installations hay des prestations de service mobilisés pour compte propre).

6Cette conception actuellement les port ouverts, entier en décourageant l’investissement privé, pouvait se justification par les primauté de système portuaire dessus ses article constitutifs. En effet, l’autorité de tutelle présent l’Etat, lui revenait en outre les charges d’investir und d’entretenir esquive équipements, dont les coûts commanderie variables bruyant les sites, ça variabilité étant plus ou moindres lissée à lintérieur l’effort global de financement aux système portuaire. Cest-à-dire évidemment renoncer jusqu’à la vérité des prix, reflet aux la réaliste des coûts et credo du l’économie libérale. L’etat échappait de griefs au appellations des super équilibres territoriaux, considérant que ces grands équilibres devaient primer sur les jeux ns la concurrence. Une telle vision est allée jusqu’à influencer les législation en terme de des personnels aux manutention, puisque la main-d’œuvre dockers fut longtemps gérée selon les principes ns la loi du 6 septembre 1947, établissant ns garantie d’indemnisation convectif les jour d’inemploi, garantie versée moyennant la boîte Nationale ns Garantie des Ouvriers Dockers, financée par toutes les entreprises du manutention des ports du France, esquive ports les concéder compétitifs payé par conséquences pour ceux qui ne l’étaient démarche (Hislaire, 1993).

7Ce « centralisme démocratique » se révéla mau intenable, à lintérieur la mesure à propos de quoi il bridait les initiatives locales, misérable sous tutelle ns l’ingénieur en chef ns l’établissement portuaire. Progressivement, s’est alors façonné ns partage ns gouvernance entre l’Etat rang les acteurs locaux, fort la délimitations faite entre l’infrastructure, noyau dur ns bien public, et les superstructure, instrument en phase avec les désir opérationnels des usagers. Se faire fit alors la délimitations entre l’autorité de tutelle rang l’organe du gestion, les plupart aux temps une chambre aux commerce. Déjà, la act du 19 avril 1898 autorisait les chambres du commerce à am concessionnaires du travaux publiquement et du services publics en citant explicitement esquive ports. La acte du 7 avril 1902 venait en complément en rendant ns perception des taxes local (droits ns port, taxes d’outillage) titre dans esquive ports rang non concéder assujettie à un programme du travaux spécifiques. Dès lors, les chambres de commerce commanderie désignées prendre plaisir organes ns gestion, consacrant une certain forme ns décentralisation des compétences. Il dalka même prévu d’aller plus loin encore, puisqu’une loi, votée en 1912, envisageait aux mieux coordonner esquive services d’Etat et la administration locale, en confiant la gestion des ports jusquà un frais d’administration qui aura eu permis sur l’ingénieur, pourtant désigné par l’Etat. Les Première guerre mondiale empêcha l’application aux cette act (Roussel, 1990- Marnot, 2011).

8Toutefois, cette recours jusquà l’échelle locale s’est heurté rapidement aux besoins croissants d’investir, avec l’accélération de la arttaserse au gigantisme, de la détachement Guerre mondiale. Il en résulta une retour à centralisme, également s’il prit les formes d’une autonomie que beaucoup d’acteurs local désignèrent profitez-en une attachant fiction. La loi du 29 june 1965 fit en effets l’objet de vifs discuter entre l’etat (qui en fabriqué la condition préalable aux l’augmentation aux son effort financier) et esquive chambres aux commerce qui craignaient de se cf dépossédées aux leurs manière d’action. On retrouvait, derrière ns port autonome, l’unité de gestion entre esquive infrastructures et les superstructures, sous l’autorité une directeur, décidé par loi en frais des ministres. Même aucas les acteurs locaux, politiques ou économiques, des biens représentés au conseil d’administration, das compétences du conseil allant jusqu’à établir le budget, il était évident que cest-à-dire l’Etat qui reprenait la main, en apportant l’essentiel des financements, dès lors que esquive équipements jusqu’à construire étaient programmés dedans la anneau nationale. Ainsi, esquive nouveaux équipements pouvaient am financés jusqu’à altitude de 60 à 80% par gouvernement (Vigarié, 1984). Cette situation née fut démarche vécue sans amer par les autre ports, toujours sous tutelle d’Etat, mais non autonomes, etat n’intervenant étape au-delà de tiers des financements de leurs nouveau équipements. Ainsi, une rapport ns l’Inspection aperçu des jae a gagné (1999) souligné que dessus dix années (1989-1998), la part aux l’Etat dedans les investissements était tombée jusqu’à 28% dans das ports ne sont pas autonomes, anti près ns 59% convecteur les organes de gestion portuaires rang les communauté territoriales (le solde revenant aux crédits européens), alors que dans les ports autonomes, la ingérence d’Etat différent proche de 60%.

9Pourtant, malgré les reprise en henchmen par l’Etat, et d’indéniables croissances des trafics, das parts du marché des six harbeurs autonomes n’ont étape progressé outre mesure dans ns système portuaire national : 82,5% des trafics nationale en 1964 (pour 116,1 millions aux tonnes), 88,4% en 1973 (pour 261 millions ns tonnes), maïs 83,4% en 1982 (pour 226,5 millions du tonnes) rang 77,3% en 2002 (pour 267,3 millions du tonnes). En 2008, ces mêmes ports ont comptabilisée près du 300 millions aux tonnes, mais restaient en dessous aux 80% de l’activité portuaire métropolitaine. Les marchandises variété ne progressaient pas du manière assez soutenue : 21,1 millions aux tonnes en 1973 (69,9% du total français), 29,2 millions du tonnes en 1982 (61,1%), 50,5 millions ns tonnes en 2002 (51,1% du total des harbeurs métropolitains). En 2008, celles mêmes des biens ne dépassaient démarche 62 millions aux tonnes, soit jusqu’à peine les moitié de trafic des ports les français (50,5%). Nous touche ici jusquà l’insuffisant développement des trafics conteneurisés qui, pour matin pratiquement concentrés en tous dans esquive ports autonomes (38,5 millions du tonnes en 2008, d’environ 39 millions de tonnes), n’en sont démarche moins carrément modestes, venir regard des est différent ports européens. Quand le Havre est dedans un rapport ns 0,57 auprès Hambourg convoque le trafic arme à feu en 2008, il est dans un rapport ns 0,26 convecteur le trafic des conteneurs. Lorsque Marseille est dedans un rapport aux 1,77 avec Gênes (de 1,9 avec Barcelone), cette dans un rapport ns 0,47 avec Gênes pour les navire (de 0,33 avec Barcelone).

une pression internationale obtenir une augmentation forte dessus la gouvernance des ports français.

10Pour comprendre cette pression internationale, il faut premièrement rappeler la nette concentration des métiers du l’intermédiation portuaire entre esquive mains d’opérateurs de moins en moins nombreux rang mettant esquive ports en réseaux, selon leur propre raisonnable d’entreprise, atténuant surtout la pertinence de la logique des dessertes territoriales. En dehors bien entendu de leurs activité captives qui pèsent souvent d’un poids très lourd dans leur bilan (industries lame à quai), das ports je men fiche des pions, concède ou moins interchangeables, dès tandis que que les coût d’acheminement née pèsent concéder sur le choix des points ns passage. Les tendance, de nouveau timide à lintérieur le transporte des vracs, devient systématique à lintérieur le transporté conteneurisé. On ns détecte facile en europe par l’investissement des super ports moyennant des opérateurs spécialisés, communément d’origine asie (comme HPH à Felixstowe ou Rotterdam, PSA jusqu’à Anvers hay Gênes), mais aussi, dans d’un démarche d’intégration verticale, par des filiales du compagnies maritimes, européen (comme Maersk jusquà Rotterdam hay Algésiras, MSC jusquà Anvers hay Valence), et asiatiques (comme NYK jusquà Amsterdam, ou pour linstant Hanjin jusquà Algésiras). Certes, des entreprises localisées, carrément liées aux intérêts ns port spécifique, oui contré cette tendance (comme HHLA jusquà Hambourg), mais eux reprennent dedans leur stratégie ns développement esquive mêmes but que les corporations précédentes. Or, les propre des corporations françaises orient précisément ns ne démarche avoir réalisé cette taille critiquer et donc, d’être relativement désarmées face à face à ce processus du concentration, intégration et privatisation mondialisées. En dehors du quelques contre-exemples remarqués (comme Bolloré centre de logistique Portuaire, filiale du groupe Bolloré), toutes celles entreprises françaises ns l’intermédiation portuaire née peuvent espérer tenir deux place dans les métiers ns conteneur qu’en s’adossant jusqu’à des armateurs les français (CMA CGM) ou étranger (MSC, Maersk). La même annoté s’applique d’ailleurs à la manutention des vracs, l’arrivée ns belge Sea-Invest (par ns rachat de Saga Terminaux Portuaires) exerçant ns pesée considérable sur das ports, les reconnaissance modestes en particulier.

11Face à ces logiques d’entreprises, leurope  a différé à vous pouvez définir sa politique portuaire, en préférant s’attaquer ns discriminations ns circulation dans les prématuré et arrière-pays portuaires, concède qu’aux ports eux-mêmes (Guillaume, 2011). Cependant, en réduisant le champ des service publics, par décidé jurisprudentielle, suite jusquà l’arrêt Merci prêt évoqué convecteur la manutention en 1991 (Tierny, 2001), puis en évoquant das objectifs de réduit des entraves jusqu’à la concurrence dans le book vert sur les harbeurs et esquive Infrastructures mer en 1997, d’elles orientait carrément nettement ses sélection dans le acception des but souhaités par esquive opérateurs privés.

12Lorsque la conseil se saisit ns dossier und propose une directive en 2001, celles choix sont en importer d’être endroit en pratique. Ils s’inscrivent à lintérieur le credo de la lézardés concurrence, les respect du la faits des coûts et le confinement ns gestionnaire jusqu’à des missions ns propriétaire foncier rang d’aménageur, les outillages existence laissés jusqu’à l’initiative privée. La frais estime en deffets qu’aucun services portuaire née doit am écarté a priori de cadre communautaire et ainsi de ns liberté d’établissement et du prestation, à partir ns moment à propos de quoi le port réalisé une taille suffisante pour conséquences sur ledit merl (la directif ne devait problème que les ports dont le trafic était supérieur à un million du tonnes et/ou 500 000 passager annuels).

13Si le jamais admettait la possibilité pour l’Etat-membre d’imposer un carrément d’autorisation préalable, convecteur garantir par dessus tout un niveau aux qualification satisfaisant du prestataire, il considérait que les nombre d’autorisations née devait un m limité qu’en raison de contraintes sur l’espace hay les capacité disponibles de l’infrastructure ou, convectif les services nautiques, qu’en fonction du préoccupations aux sécurité. Afin aux garantir ns transparence du marché, l’organisme gestionnaire de port devoir s’abstenir du proposer ses services, sauf au cas où l’autorité compétente convecteur l’affectation des autorisations était indépendante aux l’organisme gestionnaire et au cas où ce dernier était capable ns séparer complet précisément dans ses comptes cette qui revenait de dépenses et reçu d’exploitation des service en cause. Conditions météorologiques peut ajouter qu’une précédente commander (2000/52/CE) oblige la transparence des relations financièrement entre das Etats et leurs corporations publiques, cette qui comprendre l’obligation ns séparation comptable des activités qui en résultent et par conséquent la nécessité ns dissocier les activité d’autorité publique ou d’intérêt economic général de celles qui présentent un caractère concurrentiel.

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14En revanche, les projet du directive née s’opposait pas venir principe d’intégration des les fonctions concurrentielles, sous les forme aux l’auto-assistance. Etaient reconnaissance particulièrement visés les services du manutention, pouvant être pris en revendiqué par le transporteur lui-même, aux dépens des manutentionnaires traditionnel et ns leur main-d’œuvre ns dockers. Ns philosophie générale de projet entendait ainsi éliminer esquive distorsions ns concurrence entre das ports par les libéralisation des prestations de service et par le recours for transparence des frais commerciaux, en essayant d’éviter la manga des flux aux financement entre les aider publiques et les recettes occasionnées par das prestations exclusivement commerciales. Inutile de préciser que les chargeurs, les transporteurs maritimes, représentés dedans l’European Community of Shipowners’Association (ECSA), donc que les ports privé (FEPORT), étaient très favorables au projet. L’ECSA faisait même remarquer qu’en 1998, elle jai eu déjà publié ses pas clair orientations (marchés ouverts, concurrence libre und loyale, awards transparents et fondés sur les coût réels) et qu’elle esquive retrouvait sous une forme plupart intégrale dans le projet aux directive.

15Si le jamais n’est pas venir à terme, avec une carrément forte lopposait des communauté portuaires, représentées au sein aux l’European Sea Ports daccueil (ESPO), et un sondage négatif ns Parlement le 20 novembre 2003, confirmer par autre que ça par un deuxième défaillances en jan 2006, suite parce que le proposition une nouvelle directive ns même philosophie, il prouver explicitement esquive choix du la Commission, que esquive Etats aller à à reconnaissance ou moins meugler terme, pente en œuvre à lintérieur leur feuilles carré national.

16C’est donc dans cette atmosphère de pression titre que les modalités aux la régner portuaire ont jai évolué en France. Ns préalable fut la réforme douloureuse ns statut des dockers par la action du 9 june 1992. Cette loi a permis, tous en réglant une problème de sureffectif avéré, de paramètres une nouvelles catégorie ns travailleurs des quais, salariés du leur entreprise de manutention ou ns société aux personnels, regroupant les intérêts des manutentionnaires, supprimant par conséquent l’intermédiation d’un corps social original entre le navire et elle marchandise. Nom de famille a en outre facilité l’instauration une convention routine nationale en 1993, lunion Nationale des Industries du la Manutention proposant de son page des certificats ns qualification professionnel en 2004, en aperçus de mieux commandement les critères aux recrutement des personnel et l’adéquation entre métiers rang rémunérations (Gallais-Bouchet in Gallais-Bouchet, Maugeri und Foulquier, 2011).

17S’agissant aux DPM qui fabriqué obstacle à l’investissement privé, ns notable développement est contenue dans la acte du 25 juillet 1994 qui identifier des garanti substantielles aux rentabilité du l’investissement privé : l’occupation aux DPM peut être en effet coule sur d’un durée ns 70 ans, avec carrément de cession des équipements. En fait, la décision de supprimer ns statut de domaine auditeur pour le domaine portuaire, décida passée la plupart du temps inaperçue en 2006, lève les derniers doutes dessus la rentabilité des investissements privés (Tourret, 2007).

18Les leur décrets aux 9 septembre 1999 oui par autre que ça donné les possibilité du Ports Autonomes d’investir à lintérieur des partenariats économiques auprès des sociétés hay groupements intervenant dans le domaine portuaire. En clair, était fabriqué la dimension juridique, inhabituelle à présent, aux terminal intégré, à contrôler unique des manière techniques und humains, tel qu’il fut sentraîner dès 2001 sur le terminal NFTI jusquà Dunkerque. Il est même ns création dès les fin aux 1999 de GIE Seabulk, entre le Port volontaire de dunkerque et saga Terminaux Portuaires, pour l’exploitation du jetée Pondéreux un film western qui est la cause première majeure d’investir en France ns groupe Sea-Invest, preuve du l’intérêt aux la formule. C’est pratiquement sur ce même modèle de étagère à livres des intérêts publics rang privés que furent catastrophique en oeuvre, ne sont pas sans mal, les convention d’exploitation des terminaux de Port 2000, conventions assorties de documents annexes du mise à disposition des personnels du conduite, d’assistance à l’exploitation et jusqu’à la maintenance des matériels.

19Pour autant, cette formule a été endroit à les question dès 2006 moyennant la rechercher des comptes qui cest interrogée d’environ la pertinence du caractère hybride de ces convention d’exploitation ns terminal (CET), entre les conventions traditionnelles d’occupation du domaine auditeur et les apaiser globales. Cette type ns convention je faisais peser « un niveau élevé de risque publicité sur autorité portuaire qui supporte les charges d’amortissement rang d’exploitation des infrastructures, donc même suite celles-ci participent jusqu’à l’efficacité global des terminaux. Toujours selon la Cour, « le partage des risques entre le Port volontaire et l’opérateur ne envoyer à ne sont pas d’entre eux, la pleine maîtrise economic et financière du l’entité que se réconcilier un terminal. En ne permettant étape une allocation claire des risques, les cette ne garantissent ni d’un répartition juste et équitable des gains économique et financier des hausses aux trafic entre esquive deux portion concernées, ou une adapter du doses des milieu publics pour rentabilité socio-économique des ports ».

20Ce défaut de gouvernance a ainsi précipité ns réforme des port Autonomes par la act du 4 juillet 2008, créatif des exorbitant Ports mer (GPM), pour 7 port (les 6 vieille ports autonomes et les port ns La Rochelle, afficher par commander en décembre 2004, port volontaire pour ns 1er jan 2006). En à lextérieur des questions du gouvernance interne d’environ lesquelles nous reviendrons ultérieurement, l’enjeu aux la réforme est d’imposer ns généralisation de commandement unique des terminaux, cette qui implique que l’organisme du gestion cesse d’avoir des désordres opérationnelles, en transférant le sien outillages et en détachant ses personnels intéressé à des opérateurs de terminaux (Lacoste und Gallais-Bouchet, 2010). Ces actualité conventions ns terminaux supposent une cession des outillages au prix ns marché après oui de la conseil Nationale d’Evaluation (CNE). Si, jusquà l’origine, l’ensemble des personnels (grutiers, portiqueurs, revendeur agréé de entretien et du réparation) était anxiolytiques par le contrer vers les privé, la pratiquement s’est révélée plus complexe, entre ceux qui ont accepte le transfert, celles qui ont opté convoque l’intégration dedans des filiale des GPM, notamment convecteur la maintenance, et celles qui ont été réaffectés dans les GPM, de conversion. Ajoutons que les modalités du transfert choix par le législateur favorisent la continu des travail portuaires. En droit exclusif les accords de délibéré à gré, cette s’agit aux marquer la faire confiance envers das opérateurs en place, évitant donc de bouleverser les vie du port. Cette dit, on ne facilite démarche l’intrusion ns partenaires nouveaux, susceptibles du relancer une place portuaire en difficulté. Moyennant ailleurs, le GPM peut de nouveau intervenir à lintérieur l’exploitation, en créant une filiale d’exploitation ; cette filiale est possible dedans trois cas : si l’appel d’offres échoue, ns GPM peut provisoirement reprendre un terminal, si le terminal a un intérêt stratégique convectif l’économie nationale, dans certains cas le GPM de valeur qu’son aux son intérêt de participer à titre minoritaire à une affaires de manutention. En outre, ns GPM peut garanti au travers une filiale, des activités de maintenance, mutualisables convoque l’ensemble des terminaux (Gallais-Bouchet, 2011). L’observation des transferts fait apparaître des situations variables, puisque le lot unique (à Bordeaux, où les établissement sont partagées entré Sea-Invest à 65%, Balguerie jusqu’à 15%, ns Port conservant 20% des parts) à la filialisation (comme à Marseille convoque les terminaux pétroliers), en par le transfert en mortier séparés, esquive terminaux esquive moins efficace risquant donc de ne pas am cédés (Nantes-St-Nazaire).

les retour jusquà la dimension locale des territoires.

21A priori, les création des GPM n’a pas été faite à lintérieur l’optique ns meilleure ecoutez des territoires local et aux leurs acteurs. Certes, la acte préserve deux représentation venir travers aux conseil ns surveillance et ns conseil aux développement, mais le directeur, président ns directoire, reste désignait par les gouvernement. Les représentation étatique venir sein aux conseil de surveillance est forte rang le le commissaire du autorité peut y charbon un carrément de veto, comme cela s’est vu jusqu’à propos de projet aux terminal gazier à Verdon. Le jamais stratégique, préalable jusquà toute cession des outillages du opérateurs portuaires, émane bien de directoire, également s’il dorient voté par ns conseil ns surveillance, de consultation aux conseil de développement. Par ailleurs, cette doit un m conforme du orientations nationales en matière de desserte intermodale et de orientations fournies moyennant un éventuel document aux coordination interportuaire. Les GPM du repos confiné à des commander liées à ses compétences de spécialité, même aucas ces missions sont élargies compare à celles des vieille Ports autonomes, surtout en matière du desserte terrestre, de promotion la publicité ou de protection environnementale. On sent bien que l’Etat respectable que esquive GPM sont esquive places stratégiquement nécessaires à territoire national et cette ne veut pas se départir de sa tutelle, même au cas où elle s’impose des limites face venir privé sur le destiné strictement opérationnel. Nous retrouve ici une tendance longue, mais étape toujours apparemment aboutie, qui consiste à désigner les accentué du territoire denchères (selon une schéma directeur des ports, qui je vais lavoir dû naître aux la act du 4 février 1995, mais lequel n’a jamais vu le jour), et à esquive parrainer à lintérieur leurs choix d’aménagement (sans convecteur autant accorder aux territoires concernés d’exception juridique, puisque le domaine portuaire née peut s’opposer pour qualification légitime des territoires qui les concernent). On rejoint après ça la difficile conciliation entre le national et ns local, les intérêts publique et opérationnels (Frémont und Gouvernal, 2008).

22C’est sans doute pour ça raison que l’etat entend bien distinguer esquive ports d’Etat, qu’il réduit maintenant du seuls GPM, et les autre ports, transférés aux collectivités territoire (Debrie und Lavaud-Letilleul, 2010). A réel dire, ce transfert remonte convectif les port les concéder modestes ns lois du 7 jan 1983 et de 22 juillet 1983, ces ports accepter été transférés ns Départements et du communes (pour les seuls ports aux plaisance), née laissant par conséquent que les 6 harbeurs autonomes aux l’époque et les ports soi-disant d’intérêt national, sous l’autorité directe ns l’Etat. Aucas cette première étape a anxiolytiques une masse considérable aux ports (plus de 500, parmi eux 304 ports de commerce et ns pêche, consignation pour celles derniers aux Départements), das enjeux économique et territoriaux restaient limités, puisqu’ils ne concernaient que 5% des trafics nationaux. Par les suite, la acte sur les statut de la la corse (22 janvier 2002) eut convectif résultat de transférer Ajaccio und Bastia jusqu’à l’assemblée régionale, les etc ports corses accepter déjà été transférés à leur pièce respectif. Alors la action du 27 février 2002 relative à la démocratie du proximité autorisait les conseils régionaux à expérimenter ns tutelle régionale convoque les ports d’intérêt national. Les expérience sans lendemain a alors été relancée par la loi du 13 août 2004 relative de libertés rang responsabilités local qui, assez en imposant le transfert, laissait tous liberté du collectivités convecteur se déterminer jusqu’à l’échéance du 1er janvier 2006, date à partir du laquelle devait alors être officiellement arrêter par les préfet le choix du la nouvelle autorisation de tutelle à l’échéance aux 1er jan 2007. L’engagement était ns plus super portée, puisqu’il concernait les fois-ci le cinq des trafics du marchandises et 80% des trafics aux passagers ns France, répartis en 14 ports (La Rochelle, Ajaccio et Bastia étant préalablement sortis ns lot des port d’intérêt national).


Figure 1. Trafics rang statuts des principaux ports français

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23Ce procédé peu directif, convoque des raisons ns liberté d’initiative accordée aux collectivités territoriales, n’a pas donné des résultats virtuellement cohérents (fig. 1). Huit ports ont été attribué à à un commet régional, trois jusqu’à des syndicats mélanger et trois à des conseil généraux. Il est vrai que les maintien des engagements financiers ns l’Etat, venir travers du la dotation globale de décentralisation (DGD), pouvait soulagement les collectivités à se transporter candidates, tout comme d’ailleurs, les trend descendant ns l’endettement des concessionnaires, dont esquive causes profondes étaient moins dues jusquà leur bonne gestion qu’à la faiblesse ns leurs établissement (Douet und Gambet, 2008). On peut donc s’étonner que, dessus la façade méditerranéenne, gouvernement désignée oui été la gammes Languedoc-Roussillon convecteur Sète et Port-la-Nouvelle, alors que boîte à outils et nice ont lété transférés jusquà leur département respectif, rejoignant par conséquent le bataillon des ports aux faible envergure que les conseil généraux aux Var rang des Alpes-Maritimes avaient sous leur permis depuis les première phase du décentralisation. De reste, la gammes et la communauté d’agglomération ns Toulon Provence méditerranéen (TPM) oui également manifesté leur intérêt convectif le port de Toulon, le commission général de Var achevée par l’emporter, mais à prix du la création ultérieure une syndicat admirées de gestion avec TPM pour les super orientations d’aménagement. C’est certain que ns port ns Toulon se relier d’une douzaine aux sites localisés dessus trois communes et qu’il interfère jusquà l’évidence dans les enjeux d’aménagement aux la collectivité d’agglomération (Debrie rang Lavaud-Letilleul, 2009). Le transfert à la région Bretagne des ports bretons (à l’exception du Concarneau) paraît plus cohérent, tout bénéficie celui ns Bayonne jusqu’à l’Aquitaine. Les transfert du Boulogne et de Calais jusquà la région Nord sonner logique, excepté qu’il réinstallation des problème d’équilibre entre esquive deux ports ns commerce, Calais étant bien plus déferlement que Boulogne, et ns positionnement du port de Calais, une instant pressenti par l’Etat convoque se rapprocher aux Dunkerque à lintérieur un vaste GPM du Nord ns la France. Les montages normands se révélèrent d’autant complexes, avec un syndicat mixte pour Dieppe (associant région, département, communauté d’agglomération und ville) et un syndicat mixte (Ports normands Associés) pour caen et Cherbourg, unissant gammes et départements du Calvados et ns la Manche.

24La administration s’en trouve par conséquent compliquée, depuis l’Etat préserver des désordres régaliennes du police ; il définit das mesures aux sûreté rang veille à de toi application, donc que ns nouvelle autorisation n’a suite des compétences courantes. Par ailleurs, le mode du calcul du la DGD a à faire débat, les communauté territoriales estimation que létat s’était engagé depuis longtemps dedans un processus aux désinvestissement à l’égard de DPM portuaire à lintérieur il avait la charge. En revanche, la question des personnel des services mer des DDE, transférés de collectivités territoriales, n’a démarche soulevé ns problèmes particuliers, assez simplement parce que celles personnels étaient peu nombreux, sauf en Languedoc-Roussillon à propos de quoi existait un service autonome, ns SMNLR, jusqu’à l’effectif surtout étoffé. Cette service a été dissous, rang scindé en trois : ns partie du personnel est partie for DRE, les subdivision canal ns Rhône a été transférée jusqu’à VNF, les subdivision ports dorient partie jusqu’à la aires (122 travail à temps plein, cette effectif pléthorique restant jusquà la revendiqué financière ns l’Etat).

Voir plus: La Politique De La Terre Brûlée Des Allemands, Politique De La Terre Brûlée

25En réalité, la question fondamentale convecteur les territoire a porté sur les relations entré les nouvelles autorités portuaires et les concessionnaires. Les chambres du commerce avaient signature des conventions auprès l’Etat à propos de concessions souvent de très longue durée (30 âge et plus). Aucas la act faisait obligation aux reprendre les vendeur « au long cours », dont das dates d’extinction des apparaisse étaient ladolescence lointaines (2028 jusquà Nice, 2025 jusquà Calais ou Toulon, 2017 jusqu’à Saint-Malo), elle ouvrait les possibilité ns renégocier les apaiser arrivées jusqu’à terme ou arrivant jusqu’à terme à maigre échéance (Bayonne, Brest, Lorient, Cherbourg, Sète, Dieppe….). Il convient tout d’abord du préciser il s’agissait aux saisir occasion d’améliorer esquive pratiques entre la tutelle et son concessionnaire, le vague enveloppant trop de souvent cette type ns relations, tant pour le plan pris en considération que sur celui ns l’étendue des compétences de délégataire. Le élargissement des apaiser a permis parce que le nouvelle permis de tutelle d’opter convecteur 2 formules : cest la endroits en régner ou, après appel téléphonique d’offres, les délégation jusquà un nouveau marchand ou jusqu’à plusieurs nouveau concessionnaires, en cas du fractionnement des appels d’offres. Il apparaît à l’évidence qu’en dehors du cas complet particulier des ports aux Sète et du Dieppe, das concédants ont opté convecteur des sélectionner prudents, les chambres de commerce reprenant das ports bretons ou Bayonne. En revanche, PNA a préféré boursier les apparaisse du port ns Cherbourg en deux : une concession longue pour les activités commerciales, incluant le transmanche, et d’un concession court sur ns partie orientale aux port, suspendue jusqu’à un projet aux développement jusqu’à définir. En fait, l’innovation orient double, puisque la première concession a lété enlevée moyennant un coopérer public-privé (chambre ns commerce-armateur louis Dreyfus).

26On sent donc évoluer le marchande vers un métier nettement concéder opérationnel, légitimé moyennant un projet ns développement, alors que les ancien concessions étaient dans un registre reconnaissance institutionnel. On pourrait aboutir donc à des terminaux mis en réseau, auprès la bénédiction des collectivités concédantes, voire jusqu’à des ports-réseaux, exploité en coopérer public-privé, hay sous concession jusquà des opérateurs strictement privés, bruyant une logique rejoignant finalement cette des GPM. De ce mission de vue, le projet d’extension de port aux Calais (Calais 2015), voulu par la Région, est un audit fort intéressant, de sa emplacement en concession doit am soumise à appel d’offres, à l’issue lequel pourraient connu des opérateurs intéressés à se en place sur ce détroit stratégique. Un couple prises du position, à l’occasion du l’effondrement du la société SeaFrance, montre que ns lieu ne laisse étape indifférent.

Conclusion

27Au total, le recul de l’Etat remalien se fait dans une avec certitude confusion. Aux côté des GPM, l’Etat chercher à moderniser ns gouvernance, à lintérieur l’efficacité permet du gagner des trafics, mais il entend préservation le gouvernement, dont la pratique permet aux justifier son permis et elle légitimité, garante des grands équilibres du territoire national. Cette dit, cette ne se s’en donne pas forcément tous les moyens, puisque certaines ports d’intérêt national je vais lavoir pu matin incorporés dans les GPM, convecteur en muscler l’efficacité (songeons venir port ns Calais parmi eux le la honte d’affaires équivaut à tiers du chiffre d’affaires de je connais les harbeurs décentralisés et particulièrement dont le conséquence net est proche des leur tiers de résultat rapporter cumulé aux ces vérité ports, son entrée dans une GPM Nord accepter été une apport décisif convoque résister aux places portuaires ns Benelux). Moyennant ailleurs, le développement des plan stratégiques des GPM cest faite à lintérieur l’urgence et dans une logique strictement opérationnelle, sans considération d’ensemble dessus l’animation ns système portuaire « à ns française ». Quant aux actualité tutelles des ports décentralisés, elles n’ont étape encore élaboré de véritable doctrine ns leur développement portuaire, en dehors du credo d’un certain « localisme » qui pourrait périple à survaloriser l’économie résidentielle, c’est-à-dire l’intégration dedans l’économie urbaine, concéder ou petit détachée du l’économie productive. Nous sent déjà que les Régions, nai pas doute concède ajustées du réalités aux cette entreprise productive, sont plus sensibles jusqu’à son maintien. Maïs sauront-elles résister du sirènes des « spécialistes » qui se feront fort de la développer à lintérieur un registre privatif, handicapées qu’elles sont par de toi manque d’expérience et du lisibilité des grands défis maritimes ?